Продажа, Обслуживание, Ремонт
На выставке Mining World Russia компания Скания продемонстрировала специализированные карьерные самосвалы Scania P440 CB8x4 EHZ грузоподъемностью 30 тонн. Машину построили для России с учетом нынешнего кризиса, причем поставили перед собой цель уменьшить цену, но не в ущерб качеству.
Знакомимся с майнинговым самосвалом Scania P440 CB8x4 EHZ. Один из таких автомобилей участвовал в автопробеге по России, посвященном 125-летию марки Scania. На нем удалось немного поездить в окрестностях Нижнего Новгорода и проехать за рулем почти весь перегон от Нижнего до Москвы.
Грузоподъемность самосвала Scania P440 CB8x4 EHZ — 30 тонн при полной массе 50 тонн. Кузов разработан в расчете на перевозку материалов плотностью до 1400 кг/ м3 — значит, для скальных и вскрышных пород.Это новая для России машина, ее построили как раз с учетом нынешнего кризиса, то есть стремились уменьшить цену, но не в ущерб качеству.
Эти самосвалы будут у нас продаваться в дополнение к более дорогой версии карьерника Scania G440 CB8x4 EHZ грузоподъемностью 32 тонны, который предназначен для транспортировки угля и других материалов меньшей плотности — до 1050 кг/м3, но тоже — как в угольных разрезах и различных карьерах, так и по дорогам общего пользования.
На грузовики Scania, ориентированные на российских перевозчиков, устанавливают отлаженные и при этом не самые сложные дизели уровня Евро-4 нового поколения. Это моторы DC13 объемом 12,7 литра, созданные на «платформе» с поршневой диаметром 130 мм, с увеличенным ходом поршня – 160 мм вместо прежних 154 мм. Именно этими двигателями комплектуются и майнинговые самосвалы Scania. Раньше моторов DC13 в исполнении Евро-4 не было, на презентациях в Европе демонстрировали дизели DC13 Евро-5 с XPI – так у Scania называется Common Rail с турбокомпрессорами изменяемой геометрии VGT и с рециркуляцией EGR. Затем DC13 доработали и до Евро-6. Теперь на основе этих моторов создали целую линейку. Есть даже уровня Евро-3 с простыми и надежными насос-форсунками PDE, меньшим давлением распыла, то есть с допускаемыми большими зазорами в прецизионных парах, но, естественно, с электронным управлением. Турбина применяется простейшая, фиксированной геометрии. Если эти моторы дополнены системой впрыска мочевины SCR, получается нужное нам выполнение норм Евро-4, а с увеличением дозы впрыска AdBlue – Евро-5. Если DC13 оснащен Common Rail, турбиной VGT и технологией SCR – то получается опять Евро-5. То есть у перевозчика есть выбор, но в России пока нормами Евро-5 и тем более Евро-6 озабочены только автопредприятия, работающие на Европу.
Обратите внимание, шведы фактически на одном и том же моторе умудрились применить разные топливные системы и разные компоненты. К примеру, обычно привод ТНВД Common Rail осуществляется от шестерен ГРМ, а насос-форсунок – от распредвала с дополнительными кулачками. Корпуса насос-форсунок больше диаметром, чем корпуса форсунок Common Rail. Причем и насос-форсунки тоже ведь разные, а у раздельных головок блока цилиндров двигателей Scania надо при этом соблюсти унификацию и взаимозаменяемость! Была даже мысль, что эти DC13 c насос-форсунками – специальные версии прежних 12-литровых моторов, но увеличенного до 13 литров объема…
Моторы DC13 в зависимости от исполнения имеют разные настройки мощности. У Евро-4 и Евро-5 их четыре: 360, 400, 440 и 480 л. с., диапазон крутящего момента от 1850 до 2400 Н.м. В сравнении с 12-литровыми моторами прежнего поколения видно, что у DC13 мощность поднялась на 10 или 20 сил, а при максимальной настройке – с 420 до 480, на 60 «лошадей». Однако ошибочно будет думать, что рост мощности напрямую связан с увеличением рабочего объема. Понятно, что «литр» здесь не лишний, но в большей степени это заслуга организации самого рабочего процесса, настроек системы питания, оптимизации давления, развиваемого турбиной. Поставляемые в Россию майнинговые самосвалы Scania P440 CB8x4 EHZ оснащаются моторами Евро-4, теми же, что и седельные тягачи Scania Streamline для межрегиональных перевозок. В качестве топливной аппаратуры применяют насос-форсунки, для нейтрализации отработавших газов используют систему SCR с водным раствором мочевины AdBlue. То есть каких-либо нехороших «сюрпризов» от мотора ждать не надо. Настройка мощности близка к предельной: 440 л. с. при 1900 об/мин и 2300 Н.м в диапазоне от 1100 до 1300 оборотов.
Первая ступень очистки воздуха – циклон, а потом сам воздушный фильтр
У двигателя есть еще ряд важных особенностей. Изменено передаточное отношение в приводе вентилятора системы охлаждения, увеличены обороты вентилятора. Такие «пропеллеры» ставят на самые мощные двигатели грузовиков с кабинами «Р», то есть как раз на майнинговый самосвал. Применяются 10-ручьевые поликлиновые ремни, электромагнитная муфта вентилятора с электронным управлением, в муфте установлены подшипники, выдерживающие большую нагрузку. Водяной насос увеличенной производительности, с новыми, более долговечными подшипниками. Полнопоточные картонные масляные фильтры размещены в едином блоке, при этом шведы сохраняют и масляную центрифугу. Изменены уплотнения выпускного коллектора – он собирается из нескольких чугунных патрубков, а также трубопровода турбины. Улучшено качество резиновых патрубков интеркулера.
Обмерзание системы вентиляции картера – давно известная проблема на двигателях различных производителей. У Scania такой зимний подарок тоже, оказывается, возможен. Здесь система вентиляции открытая, а выводная трубка, хотя и находится сзади выпускной трубы и турбокомпрессора, все же приложена в потоке холодного воздуха, там ее и прихватывало морозом. Российские дилеры уже давно при предпродажной подготовке стали прорезать в резиновом патрубке вентиляции дополнительное отверстие.
Так же как и на седельных тягачах Scania, на самосвалах применяется диафрагменное, однодисковое сцепление диаметром 430 мм. Двухдискового сцепления у Scania нет. А можно и вовсе обойтись без сцепления – под заказ поставят классический гидромеханический «автомат» Allison. Интересно, что лет пять назад на грузовики Scania начали ставить ведомые диски с накладками увеличенной (5 вместо 3 мм) толщины. Шведы утверждают, что при эксплуатации в щадящих режимах, но на магистральных перевозках срок службы сцепления сопоставим с ресурсом самого автомобиля!
У двух шведских производителей тяжелых грузовиков, Scania и Volvo, свой особый, но при этом независимый друг от друга подход к конструкции коробок передач для тяжелых грузовиков – они не делают их 16-ступенчатыми, как немцы, ZF или Mercedes-Benz. Шведские коробки сделаны 12-ступенчатыми, но есть еще особенности. В основной коробке – три передачи, двухступенчатый повышающий редуктор-делитель установлен перед ней, а понижающий планетарный демультипликатор – сзади. Если все перемножить (2х3х2), получится 12 передач. Кроме того, в картере делителя нашлось место еще для одной передачи с очень большим передаточным числом – у нас ее называют «черепахой». Но если перещелкнуть клавишу делителя, то появляется еще одна скорость. Итого получается: 12+2 «ползучих», как пишут в спецификациях.
Современные коробки у Scania спроектированы по модульному принципу, а кроме того, собраны в прочных тоннельных картерах с вертикальными разъемами. У них нет огромных люков под механизм переключения, и потому нет концентраторов напряжений, способных разорвать корпус. Для самосвала это очень важно. Коробки нового поколения можно легко отличить от прежнего модельного ряда еще и по материалу картеров. У новых они алюминиевые, а не чугунные, как прежде, но из высокопрочного чугуна отливают заднюю часть коробки, наиболее нагруженную крутящим моментом. Применяемая на Scania P440 CB8x4 EHZ коробка тоже имеет 12+2 передачи с диапазоном передаточных чисел от 13,28 до 0,8, ее обозначение GRSО 925R, она с повышающей передачей и в усиленном исполнении. Широко известная «сканиевская» коробка GRS 905, которую ставят на седельные тягачи и самосвалы 6х4 и 8х4, в сравнении с GRSО 925 схожа по конструкции, но рассчитана на меньший крутящий момент двигателя, а главное – на более щадящие условия эксплуатации.
Управление коробкой Scania Opticruise на подрулевом переключателе. Можно и вручную включить нужную передачу
Еще одна особенность трансмиссии для майнингового самосвала Scania P440 CB8x4 EHZ: здесь применена автоматизированная коробка. То есть это механическая коробка, но с электронноуправляемой системой Scania Opticruise. Электроника обеспечивает оптимальные режимы для эксплуатации самосвалов на плохих дорогах и местности со сложным рельефом. Благодаря специальной программе достигается наиболее выгодный алгоритм переключения передач, уменьшается расход топлива и нагрузка на двигатель, снижается износ сцепления. В последнее время в Европе подобные коробки устанавливают на большую часть грузовиков строительного назначения. Современная роботизированная КП может даже «раскачивать» завязнувший в грязи автомобиль. Напомним, Scania – одна из тех немногих фирм, которая издавна сама делает не только механические коробки, но и с 1994 года – «автоматы» на их основе. Специалисты из Сёдертелье оснащают электроннопневматическими системами управления все свои коробки, не меняя в них ничего по механической части. Тем самым достигается высокая унификация, меньше проблем с поставками запчастей и обучением ремонтников.
У сканиевских коробок передач система смазки снабжена своим сменным картонным фильтром, схожим по виду с масляным для жигулевских моторов. Понятно, что, как обычно, в коробке есть свой насос с приводом от первичного вала, но все другие производители КП обычно обходятся сеткой на маслоприемнике. Фильтры стоят и на ведущих мостах Scania. Согласитесь – редкая забота о чистоте, зато масло служит более чем по 150 тысяч километров.
На майнинговом самосвале Scania P440 CB8x4 EHZ возможно применение и трансмиссионного замедлителя. Это новый, более эффективный, чем прежде, ретардер R4100 (цифрами указан тормозной момент в Н.м) – модернизированная версия замедлителя R3500 предыдущего поколения. В результате модернизации в нем было увеличено с 3,04 до 3,26 передаточное число, благодаря чему тормозной момент вырос на 17%. Причем активированный замедлитель работает как в автоматическом, так и в «ручном» режиме.
На самосвале полной массой 50 тонн нет альтернативы ведущим мостам со ступичными планетарными редукторами. И для более легкого самосвала это наиболее правильный вариант редукторов, а у майнинговой Scania еще и увеличенное до 7,18 передаточное число. Обычно у ведущих самосвальных мостов у 6х4 и у четырехосника 8х4 одинаковое передаточное число – 4,27. Большее число (5,14) только у самосвалов Scania 6х6. То есть крутящий момент, передаваемый на колеса карьерного самосвала, вырос почти в 1,7 раза. Обычную полуось пришлось в два раза увеличивать в диаметре. А здесь только применили пятисателлитные ступичные редукторы, которые остались в тех же габаритах. Все же большое дело – планетарка! И полуоси нагружены меньшим крутящим моментом, и клиренс под балкой больше. Самосвалу с таким передаточным числом редукторов легче груженым трогаться с места, он свободнее берет подъемы. Но максимальная скорость уменьшилась. Если в движении по трассе положить стрелку тахометра на недопустимые 2000 оборотов, то на спидометре будет 80 км/ч. Поэтому предельная скорость составляет 65-70 км/ч против 85-90 км/ч у обычного самосвала. Но для работы в карьере и 50 км/ч могут быть избыточными. Конечно же, в дифференциалах ведущих мостов Scania есть и блокировки, без них самосвалу на стройке, а тем более в карьере нечего делать.
Так заведено всеми производителями, что раму для самосвалов делают значительно прочнее, чем для магистральных грузовиков. Scania, тем более майнинговая, здесь не исключение. Рама сделана по схеме «лонжерон в лонжероне» с двойными лонжеронами высотой 280 мм, с полками 90 мм, суммарной толщиной 17,5 миллиметра. При этом надо помнить, что шведская сталь считается чуть ли не эталоном прочности. Лонжероны по всей длине с профилем одной высоты, вставка идет от задней траверсы рамы и почти до кронштейнов амортизаторов переднего моста. Способ крепления траверс и кронштейнов типичный для Европы – на высокопрочных самоконтрящихся болтах и холодной клепке. Это надежные соединения, удобные в ремонте, любой поврежденный кронштейн легко заменить.
В передней подвеске применены современные малолистовые рессоры, с зазорами где-то 10 мм почти по всей длине, друг друга они касаются только в центре и краями. Передние, точнее, управляемые мосты выдерживают нагрузку по 9 тонн, они подвешены на четырехлистовых рессорах толщиной 28 миллиметров в средней части листов. Такая подвеска у шведов называется «повышенной прочности». Гарантия увеличения дорожного просвета автомобиля – балка управляемых мостов со спрямленными шкворневыми ушами.
Задняя тележка рассчитана на нагрузку 32 тонны, то есть по 16 000 кг на мост. Ступица балансира задней подвески сопрягается с осью через бронзовые втулки. Чтобы подобраться к гайкам оси, нужно отвернуть резьбовую крышку. Здесь примерно так же, как на передних ступицах наших «газонов», отштампован здоровенный шестигранник. Задние рессоры – это пакеты из пяти листов толщиной 48 мм в середине. У балансиров применены мощные стремянки диаметром где-то свыше 20 мм, но гайки прикручены снизу. Если понадобится подтянуть, то придется это делать с ямы или разувать ведущие мосты.
Два ведущих моста установлены с чуть большей базой, чем обычно. Это сделано для применения больших колес
Тормоза у самосвалов, поставляемых в Россию, только барабанные. Из конструктивных отличий можно выделить только установку тормозных камер с энергоаккумуляторами и на вторую управляемую ось. Конечно же, такой стояночный тормоз на шесть колес действует эффективнее, чем на четыре.
Впереди по центру траверсы №1 расположена только одна буксировочная проушина. Лет пять назад их было две – каждая крепилась к лонжерону и удачно пряталась за облицовкой-ступенькой. Проушины были съемными, устанавливались легко и удобно. Теперь шведы изменили конструкцию траверсы и буксирного устройства – одна петля оказалась не хуже двух, при этом держит нагрузку 35 тонн. Для обычного самосвала нормально, для 50-тонного карьерника все же мало. К примеру, у карьерного MAN TGS три петли! Так что надо хорошо подумать, готовясь тянуть из грязи груженый четырехосник.
Как и все производители шасси для самосвалов, Scania применяет шины не только разного рисунка, но и разного размера и разного назначения. Карьерный самосвал обувают в карьерную резину. Это шины Bridgestone размером 13,00R22,5, с очень прочными боковинами и крупной шашкой протектора. Еще один вариант ошиновки – применение больших колес посадкой на 24 дюйма. Это могут быть 13,00/95R24 и даже 14,00R24, но более широкие шины выводят самосвал за габарит ширины. Возможен и вариант применения разных шин для управляемых и ведущих осей: впереди 385/65R22,5, а на задние мосты 315/80R22,5.
Один из признаков бюджетности этого карьерного самосвала – кабина серии «Р». На ее фасаде еще сохранились традиционные «сканиевские» ноздри дефлекторов, предотвращающие забрызгивание зеркал. Более комфортабельная версия майнингового самосвала и потому более дорогая оборудована кабиной «G». Это уже практически флагманская кабина для самосвалов Scania, все равно что серия «R» для седельных тягачей. Напомним, у Scania все кабины («P», «G» и «R») одинаковой ширины – в размер максимально разрешенных 2500 мм. Самое шикарное исполнение носит название Topline. Для грузовиков строительного назначения установка кабины «R» возможна только в дневном варианте: чуть удлиненная и с низкой крышей. Три кабины серии «Р» ставят в двух исполнениях. Самая короткая кабина в серии «Р» – СР14, с задней стенкой, приваренной почти за стойкой двери. Это действительно самосвальная кабина. Второй вариант – СР16, с чуть увеличенным пространством за счет большей длины. Здесь водителю уже можно разместить хоть какой-то скарб, нужный в рейсе. Есть куда положить теплую куртку. Кроме того, если сдвинуть кресла вперед до упора, а спинки откинуть к панели приборов, то можно разложить откидную спальную полку.
У водительского кресла есть и подлокотники
Цифры в обозначении указывают на расстояние от кромки лобового стекла до задней стенки кабины: то есть 1400 и 1600 мм. Кабины «Р» установлены на раме ниже, чем кабины «G» и тем более «R», поэтому шахта моторного отсека больше выпирает внутрь. Зато с такой кабиной проще монтировать различные надстройки. Исходя из этого, кабина «Р» одинакова и для самосвалов, и для развозных грузовиков. Напомним, на первых тягачах Scania Griffin устанавливали кабину СР19 – еще более длинную, со спальником, с «повышенным» расположением крыши, но самосвалам такая не положена.
Первое, на что обращаешь внимание, знакомясь с кабиной самосвалов Scania, – правильный трехэлементный стальной бампер. В случае необходимости поврежденные детали можно заменить по отдельности. Внешне он сильно похож на пластмассовый, но хорошенько стукнув по нему кулаком, чувствуешь железную прочность. Но без пластмасс современного грузовика не бывает, и на Scania из них сделаны многие панели облицовки. Так дешевле для производителя и полностью устраняет вероятность возникновения коррозии.
В дополнение к двум ступеням есть «стремя» на резиновом подвесе
Решетки на блок-фарах функциональны и лишний раз подчеркивают двойное, строительно-армейское назначение шасси. Они на резиновых петлях с резиновыми «замками», точнее, фиксаторами. Открыть решетку очень легко. Раньше защита фар была сделана по-другому: решетки полностью не поднимались, что затрудняло обслуживание, а по отзывам перевозчиков, со временем их стальные петли отгнивали.
Две решетчатые алюминиевые ступени прикручены с надежному стальному каркасу. Они не трясутся, даже когда в кабину забирается крупный мужчина. Есть и нижняя ступень-стремя на резиновом подвесе – повредить ее невозможно. Рулевая колонка с регулировкой и пневмофиксатором, сама «баранка» с набором клавиш, управляющих дисплеем, круиз-контролем и аудиосистемой. Сейчас это норма для всех моделей Scania, поставляемых в Россию. Сиденье водителя на пневмоподвеске, пассажирское привинчено к полу. Наверное, его тоже можно заказать с подрессориванием.
В отличие от седельного тягача, где кабина оборудована четырехточечной пневмоподвеской, на самосвале применена таже подвеска, но на пружинных стойках. Подвеска довольно мягкая, но, по отзывам водителей, бывают случаи, когда на хороших «волнах» стойки пробивают. Но надо знать, что есть регулировки для дополнительного поджатия пружин.
На дисплей выводят оценки водителю в звездах или процентах: 100% – mах
Впереди у подвески кабины сделаны особые петли, которые при фронтальном столкновении автомобиля с препятствием позволяют кабине несколько приподниматься, тем самым гася часть энергии удара. Такой способ повышения пассивной безопасности давно стал интернациональным и применяется на всех современных бескапотных грузовиках.
Залог долговечности кабины Scania – качественная шведская сталь, да еще и оцинкованная, грунтовка, мастики, краска самых именитых производителей. Но этим она мало отличается от своих конкурентов из «большой семерки». Однако Scania – единственный производитель грузовиков, который уже лет 15 снабжает колесные арки кабины дополнительными пластмассовыми брызговиками. Это вроде локеров для легковых автомобилей, но они закреплены на раме и сверху почти полностью закрывают передние колеса. Если кто-то так сейчас и делает на своих грузовиках, то вслед за Scania.
Ясное дело, такая защита не будет лишней в России, кроме того, водитель не перемажется в грязи, добираясь в случае необходимости к двигателю. Если же нужно обслуживать передний мост и подвеску – подкрылки снять легко.
В Европе на шасси Scania чаще всего монтируют самосвальные установки трех производителей: шведской компании Sorling-Ilsbo, известной германской F.X. MEILLER GmbH&Co и польские, фирмы KH-Kipper. Кроме обычных кузовов строительного назначения все они делают и специализированные, майнинговые кузова объемом от 20 до 23 м3. В России кузова для майнинга освоили компании «БЕЦЕМА» и «Интерпайп ван». Как показывает практика, отечественные кузова вполне сопоставимы по качеству с импортными, но при этом дешевле до 20-25 процентов. Это при том, что ставятся импортные гидроподъемники, а при изготовлении кузовов применяется высокопрочная, а главное – износостойкая шведская сталь Hardox марок 400, 450 и 500. Цифрами обозначена твердость в единицах Бринелля, то есть близкая к инструментальным сталям. Отсюда и высокая стойкость к абразивному износу. При этом Hardox обладает высокой ударной вязкостью, хорошо изменяет форму на гибочных станках и отлично сваривается.
Однако на Scania P440 CB8x4 EHZ как раз установлен отечественный кузов «БЕЦЕМА» объемом 20 м3. Отрадно, что и сварен он из российской стали Quard 450, которую освоил Новолипецкий металлургический комбинат. Это практически российский аналог шведской Hardox 450. Кузов повышенной прочности, не только за счет толщины стали: у стенок бортов – 8 мм, у днища – 10 мм. Прочности добавляет и лабиринт для обогрева днища отработавшими газами, который работает как объемный усилитель. Причем опционно возможно увеличение толщины панелей кузова: для бортов до 12 мм, а для днища – до 17 мм. Разгрузка задняя, причем борт запирается тросами и коромыслами по одному с каждой стороны. Сама конструкция борта тоже особенная, так называемого челюстного типа, то есть открывается очень широко, на верхних петлях, расположенных в коромыслах. Это удобно при работе большими глыбами. А если и этого мало, борт можно снять. Передний борт кузова установлен без наклона, вертикально. Обязательное условие для майнинговых кузовов – прочный, широкий и длинный козырек, накрывающий практически всю крышу кабины. Для обеспечения прочности козырька его панель приварена на каркас с объемными усилителями. Тем самым обеспечивается безопасность кабины по современным международным требованиям (FOPS), действующим для специальной и строительной техники. Гидроцилиндр – переднего расположения, его поставляет итальянская фирма Binotto. У кузова есть стабилизатор, который удерживает его на не очень ровных разгрузочных площадках. Невиданная раньше на отечественных самосвальных кузовах вещь – «сабли», или камневыталкиватели, которые удаляют камни, застрявшие между спаренными колесами задней тележки.
Майнинговый кузов внешне отличается огромным козырьком над кабиной. То, что борта и днище толстые, разглядишь не сразу
Технологии у «БЕЦЕМЫ» современные. Для раскроя металла, обработки и гибки используются импортные станки с ЧПУ, автоматические сварочные линии – шведские и финские. Применяемая плазменная сварка в защитной среде аргона позволяет сваривать стальные листы толщиной до 66 мм и толщиной до 8 мм из алюминия. Для подготовки поверхности под сварку и покраску, удаления ржавчины с металлических конструкций используется дробеструйная камера. Готовые кузова окрашивают маслобензостойкими полиуретанакриловыми эмалями горячей сушки. Окрасочные камеры – голландские, просто огромные, внутренним размером 6х18х6 метров. Качество изготовления кузовов – однозначно высокое. Сварочные швы ровные, кузов покрашен хорошо, эксплуатационщику не скоро придется его перекрашивать. Причем на «БЕЦЕМЕ» попали в цвет с оранжевой кабиной Scania P440 CB8x4 EHZ! Одно плохо – оказалось, что даже при нечастых подъемах кузова на демонстрационных мероприятиях срезало шплинт на пальце коромысла заднего борта. Возможная причина – отсутствие шайбы, защищающей шплинт. Конечно, мелочь, за которой перевозчику вполне можно уследить, но все же…
Три года назад Scania продемонстрировала самосвал, ориентированный в первую очередь на тяжелую работу в карьерах.
Теперь это одна из самых массовых моделей карьерных самосвалов в России.
В горно-добывающей промышленности работает более тысячи автомобилей Scania, и большая часть их – карьерные самосвалы.
Самосвал для майнинга получается более универсальным, чем обычный строительный или узкоспециализированный карьерный.